В России запущен новый завод по производству шин с цельнометаллическим кордом 
Казалось бы, и что в этом такого неординарного? Да, в кризис пустить завод, обеспечить сотни рабочих мест – это похвально. Однако подготовка к этому событию велась задолго до того, как он, кризис, разразился. То есть всего лишь строго выдержаны сроки. Самим ЦМК российской сборки перевозчиков также не удивить. Как говорится, плавали – знаем. К примеру, ОАО «Белшина» уже более семи лет выпускает ЦМК-шины, а некоторые модели покрышек, не один год успешно продающиеся на рынке, уже успели пройти модернизацию и трансформировались в модели нового поколения. Так, пару лет назад довольно популярная покрышка Бел-108 прибавила в названии букву «М» и пошла на комплектацию автобусов МАЗ-103, МАЗ-105 и частично НефАЗ. К слову, белорусы, в целях расширения модельного ряда ЦМК-шин и улучшения их качества, в свое время приобрели оборудование словацкой фирмы «Матадор». 
Другой отечественный производитель ЦМК-шин Ярославский шинный завод (ЯШЗ) изготовил первые товарные ЦМК-шины для коммерческой техники еще в 1990 году (!). А накопленный ярославскими шинниками опыт позволил спустя шестнадцать лет запустить в серийное производство новое поколение ЦМК-шин под брендом «TyRex ALL STEEL». Интерес к новинке был настолько велик, что журнал «Рейс» совместно с компанией «СИБУР – Русские шины» запустил беспрецедентный по своему масштабу проект по оценке качества и ресурса отечественных шин с цельнометаллическим каркасом. Длился он с апреля 2008 по март 2009 года (см. «Рейс» № 4 за 2008 г. – № 3 за 2009 г.). До нашего издания подобных длительных ресурсных испытаний шин, которые проходили бы на обычной, не специально подготовленной технике, которой управляли обычные водители, а не тест-пилоты автополигонов, по самым что ни на есть обычным российским дорогам с их ямами, колейностью, снежными завалами и гололедом, никто не проводил. 
Так чем же нас хотят удивить? В чем интрига? А в том, что в Нижнекамске будут выпускать ЦМК-шины первого (подчеркнем еще раз, первого) эшелона, или, как их еще называют, шины премиум-класса. То есть производство шин будет вестись по самым передовым технологиям, которые работают на лучших заводах ведущих шинных брендов. По масштабам, уровню и, пожалуй, вложениям – а в свой завод нижнекамцы уже вложили 500 миллионов докризисных долларов – данный проект можно сравнить разве что с пуском «АвтоВАЗа» в далеком 1970 году. Иными словами, ЦМК-шины под брендом «Кама» становятся в один ряд с продукцией Bridgestone, Continental, Goodyear и Michelin. Согласитесь, звучит нереально, и переломить стереотип российских перевозчиков «наши шины хуже импортных» крайне сложно. И это несмотря на то, что в силу ухудшившегося в период кризиса финансового состояния многие перевозчики считают за счастье обуть свои машины в резину второго эшелона, как-то: Kormoran, Sava и т. д., или купить новые китайские покрышки «Аеолус», «Триангл». Да что там говорить, часто в поисках пути экономии средств не брезгуют б/у резиной, которую наши ушлые торговцы, пользуясь «налоговыми дырами», завозят из Европы и Японии и продают по очень привлекательной цене. А тут вдруг наша, отечественная шина, изготовленная по технологиям первого эшелона, да еще и доступная в одной из самых развитых дилерских шинных сетей. 

Что купили? 

Кстати, чем руководствовались немцы из Continental, продавая в Россию современную ЦМК-технологию, непонятно. Быть может, таким образом они решили с минимальными затратами выйти на российский рынок. Казалось бы, что мешает параллельно с покрышками «КАМА» выпускать точно такие же, но с логотипом Continental? Продукт сделан в России, и, следовательно, налогов платить придется минимум. Но самое интересное это то, что, имея мощную сеть фирменных «камовских» точек, обеспечивается постоянный и устойчивый сбыт про-дукции. Дилеры «КАМЫ» будут с удовольствием продавать шины именитого бренда. 
Или, быть может, нам продали технологию, которая уже на излете и вот-вот покинет конвейеры Европейских заводов Continental? Не исключено, что немцы разработали новую передовую, прогрессивную технологию, а устаревшую выгодно спихнули в Россию? Гадать можно сколь угодно. Ясно одно: по внешнему виду опреде- лить, по какой технологии изготовлена шина, практически нереально. Разница между технологиями кроется в массе нюансов: плетение корда, подбор резиновых смесей и т. д. Между прочим, второй эшелон, или так называемый бюджетный бренд, устаревшая премиум-технология первого эшелона, в омоложение которой производитель шин по той или иной причине не стал вкладывать деньги. Просто так взять и перенастроить производство, перейдя на новую технологию, невозможно: это огромные финансовые вложения и часто полное перевооружение завода. И это при том, что в большинстве случаев новый премиум-класс это доработанный предшественник, свергнутый на ступень ниже. Не секрет, что скелет радиальной ЦМК-шины имеет устоявшуюся конструкцию, выверенную годами производства и подкрепленную миллионами километров пробега по различным дорогам земного шара. 
Тогда возникает резонный вопрос: сколько живет премиум-технология и где та черта, перейдя которую, шина из первого эшелона переходит во второй? Ответ прост: все зависит от того, как быстро обновляется линейка шин конкретно взятого производителя, то есть имеются ли у компании деньги на модернизацию своих продуктов. Вообще позиционирование шин – вопрос тонкий и для нас, потребителей. Главный критерий, по которому можно отделить шины первого эшелона от второго и третьего, цена покрышки. 

Европейское качество – европейский сервис. 

Только торговать шинами, пусть качественными, пусть по меньшей, чем у основных конкурентов, цене – пол-дела. Чтобы продажи шли успешно, необходимо обеспечить клиентов послепродажной поддержкой, а именно: организовать фирменные точки грузового шиномонтажа, в том числе мобильного, который и парк перевозчика переобует, и помощь водителю на дороге окажет. Это раз. Наладить схему сбора изношенных шин, а точнее, пригодных для восстановления (наварки) каркасов (см. «Рейс» № 7 за 2007 год «На круги своя»). Это два. Организовать утилизацию отработавших свое покрышек, не пригодных для дальнейшего восстановления. То есть избавить перевозчика от проблем утилизации и общения с экологами. Это три. Другими словами, создать схему, по которой работает все европейское шинное сообще- ство. Спору нет, решение данных задач – дело не простое. Так, ЦМК-шины требуют особых приемов монтажа и ремонта, отличающихся от известных любому водителю по комбинированным камерным шинам. С кувалдой, монтажкой и металлическим уголком ЦМК-шину, не повредив, не снимешь и не посадишь на диск. Для этого необходим шиномонтажный станок. Накачать бескамерную покрышку без компрессора также невозможно: пока она не сядет на диск, воздух будет травить из всех щелей по ободу диска. В пути, чтобы подкачать шину, разумеется, можно подключиться к воздушной магистрали пневмостистемы тормозов. 
Воспользоваться услугами фирменного шиномонтажа можно будет не только на стационарных точках, принадлежащих дилерам торгового дома «Кама». Если машина получила пробой баллона в пути и у водителя нет запаски, то ему на помощь с ближайшего стационара выйдет мобильная техничка. Первую ее модель нижнекамские шинники представили в день официального пуска завода. В качестве шасси «скорой шинной помощи» был выбран Ford Transit. Его инженеры посчитали самым оптимальным по соотношению цена/качество. Горьковская полуторка «Газель» не прошла отбор из-за слабого ведущего моста, как показала практика, при интенсивной эксплуатации полностью загруженной машины (оборудование весит довольно прилично, плюс еще передвижной шиномонтаж имеет на борту несколько новых покрышек) его хватает на два года. У Ford Transit шасси усиленное, и проблем с ним практически не бывает. Не забудем о достаточно распространенной дилерской сети Ford и, следовательно, доступном сервисе. В качестве альтернативы Transit рассматривали Maxus, но будущее данного проекта на сегодняшний день не определено. Также во внимание попали собираемые компанией «Соллерс» Fiat Ducato и Isuzu NQR. По ним вопрос открыт. 
Кузов для мобильного шиномонтажа изготовила фирма «Нижегородец», официальный дилер Ford в России, она же подобрала оптимальный набор установленного в нем оборудования. «Нижегородец» был выбран не случайно, эта компания имеет сертификат на изготовление автомастерских на базе шасси Ford, то есть в паспорте технического средства (ПТС) указано, что машина и есть автомастерская, и никакой дополнительной сертификации данного транспортного средства не требуется. Цены на мобильный шиномонтаж, изготовленный на базе пятитонного шасси, начинаются от 2 000 000 рублей. Если дилер захочет расширить перечень входящего в мастерскую оборудования или поставить более тяжелые и громоздкие станки, на которых можно монтировать покрышки большого диаметра, например, для сельскохозяйственной и специальной техники, то придется платить за более вместительный фургон и длиннобазное шасси, что приведет к удорожанию машины. 

Положение на рынке. 

Переход на новый тип шин остановить невозможно, как и прогресс в автостроении. Судите сами. ЦМК-шины превосходят комбинированные по ресурсу, экономии топлива, грузоподъемности, безопасности и обеспечивают при этом увеличение скорости перевозок, а это кардинально отражается на рентабельности бизнеса автоперевозчиков (см. «Рейс» №11 «Производительность, скорость, риск»). Мало того, уже более десяти лет в Россию идет поток импортной техники, которая изначально была укомплектована ЦМК-шинами. А именно такие и нужно устанавливать взамен изношенных. Одним словом, спрос на современные шины с цельнометаллическим кордом будет только расти. По оценкам некоторых экспертов, потребность в шинах только в 2010 году вырастет до одного миллиона семисот тысяч штук!